Replicas sind Nachbauten historischer SchiffeJede Person, sich die körperlich fit genug fühlt, keine Angst vor großen Höhen hat und außerdem sich auf englisch verständigen kann, kann Besatzungsmitglied auf einer Replica werden. Ohne Vorkenntnisse, denn was man zu tun hat, lernt man an Bord. Vor allem: Taue ziehen.Die Schiffe sind zwar nach traditionellen Vorbildern aus Holz gebaut, lassen unter Deck jedoch keine Annehmlichkeiten wie Steckdosen, Duschen und Toiletten vermissen. Sie haben auch Maschinen, die das Schiff bei Flaute oder ungünstigen Winden voran treiben. Auf allen Schiffen wird man einer der drei Wachmannschaften zugeteilt. Jede von ihnen hat feste Arbeitszeiten: von 0 bis 4 Uhr, von 4 bis 8 Uhr, von 8 bis 12 Uhr und ebenso entsprechend am Nachmittag. Somit hat jede Wache täglich zweimal 8 Stunden Freizeit, in die jedoch weitere Arbeit fallen kann. Während der 4 Stunden Arbeitszeit zieht man Taue, das heißt, man setzt, refft oder justiert die Segel, außerdem wechseln sich vorher bestimmte Leute am Steuerrad ab. Allerdings gibt es auch in einem Teil der übrigen Zeit Arbeiten zu erledigen: beim Zubereiten der Mahlzeiten helfen und sauber machen: das Deck, den Fußboden unter Deck, die Duschen und die Toiletten. Beim Ab- und Anlegen im Hafen gibt es auch so viel zu tun, dass alle Leute mithelfen müssen. Als einfaches Besatzungsmitglied (je nach Schiff auch Deckhand oder Kadett genannt) bekommt man keinen Lohn, sondern man muss Geld bezahlen, um arbeiten zu dürfen. Der Lohn besteht im Erlebnis, so zu segeln wie in vergangenen Jahrhunderten, in Freundschaften und im Erfolgserlebnis gelungener Teamarbeit. Ich habe mit jeder dieser drei Replicas mehrere Reisen unternommen: |
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Dieses schwedische Schiff war einmal das größte in Betrieb befindliche Holzschiff der Welt. Alles war möglichst
originalgetreu: Alle Segel sind aus Naturfasern hergestellt und in reiner Handarbeit genäht, fast alle Taue sind
aus Hanf per Hand gedreht und mit Holzteer imprägniert. Der Holzteer gibt dem Schiff seinen typischen Geruch.
Nicht originalgetreu sind die Kanonen: sie können nur elektrisch gezündet werden.
Wegen der Größe waren auch Mannschaften von jeweils mehr als 20 Personen erforderlich, denen es nur mit größter Anstrengung gelang, das schwere Großsegel zu reffen. Jede Mannschaft hatte einen Schlafraum mit Kojen für die sechs ältesten Mitglieder, alle anderen mussten in Hängematten schlafen. Die Größe des Schiffs machte den Betrieb extrem teuer. Wo kleinere Schiffe allein manövrieren können, waren für die Götheborg Schlepper und Lotsen vorgeschrieben. Die Preise für Besatzungsmitglieder lagen bei etwa 1000 Euro pro Woche, zusätzlich wurden Sponsoren benötigt. Im Jahr 2022 sollte die Jungfernfahrt nach China endlich wiederholt werden. Das Schiff kam leider nur bis Malta und musste umkehren, weil zu große Schäden durch Holzfäule und Pilzbefall festgestellt wurden. In früheren Zeiten hatte man Schiffe nach 10 oder 12 Jahren einfach abgewrackt. Heutzutage ist der Bau eines Schiffes jedoch viel zu teuer für eine so kurze Lebenszeit, während aber eine komplette Sanierung unbezahlbar wäre. Die Götheborg kann man deshalb in Zukunft leider nur noch als Museumsschiff bewundern. Mein Fazit: mich störten die pausenlosen Geräusche vom Stromgenerator und von der Küchenbelüftung, denn Segeln mit Motorgeräusch im Ohr kann ich nicht wirklich "segeln" nenne. Definitiv positiv war das wind- und regengeschützte Steuerrad und überhaupt das Klettern in einer so riesigen Takelage. Die Kapitäne erlebte ich als hochrangige Respektspersonen, mit den anderen Mannschaften hatte man kaum Kontakt. Auf den beiden anderen Replicas empfand ich die gesamte Besatzung als eine große Familie und die Kapitäne als Familienväter. |
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Dies ist eine äußerlich fast exakte Kopie des gleichnamigen Kriegsschiffes von Zar Peter dem Großen, die seit einigen
Jahren unter der Flagge der Cook Islands segelt. Der Kapitän baute es selbst in St. Petersburg mit Hilfe vieler
Freiwilliger. Segel und Taue bestehen aus Kunststoff, das macht den Unterhalt des Schiffs erheblich günstiger.
In engen Häfen wird das Schiff einfach mit dem Beiboot in die richtige Richtung gedrückt.
Sehr beeindruckend sind die Kanonen: wie in alten Zeiten haben sie Zündlöcher, die mit Schwarzpulver gefüllt werden und nach dem Anzünden eine Feuerfontäne ausstoßen, bis das Feuer die Ladung erreicht und den Schuss auslöst. Für den Betrieb genügen schon fünf Personen pro Mannschaft (notfalls werden weniger Segel gesetzt), normal sind 10 bis 15. Da es kein Küchenpersonal gibt, müssen sich Besatzungsmitglieder finden, die die Zubereitung der Mahlzeiten übernehmen. Die Mahlzeiten nimmt die gesamte Mannschaft gemeinsam ein – zusammen mit der permanenten Besatzung und dem Kapitän, der abends zu besonderen Anlässen gern mal eine Runde Rum spendiert. Auf der Shtandart wird so gesegelt, wie ich das für richtig halte: auch der Stromgenerator wird ausgeschaltet, das Bordnetz wird durch Akkus versorgt, und man hört nur noch das Rauschen von Wind und Wellen. Das Steuerrad befindet sich ganz oben, man hat freie Sicht in alle Richtungen, aber weil es völlig ungeschützt ist, muss man sich beim Steuern passend zum Wetter anziehen. Nachts kann es sehr kalt werden! Unter dem unscheinbaren Deckel eines Holzkastens vor dem Steuerrad befindet sich ein Bildschirm für die Navigation. In Reichweite sind unter einem weiteren unscheinbaren Deckel die Gashebel für die Antriebsmotoren versteckt. Seit dem Sommer 2024 fällt die Shtandart unter Sanktionen der EU gegen Russland, seitdem darf sie keinen Hafen der EU mehr anlaufen. Dies ist eine extrem harte und völlig sinnlose Maßnahme, denn das Schiff ist ein rein privates Unternehmen, die Sanktionen haben nicht den geringsten Einfluss auf Putin und den Krieg, der von dem Kapitän entschieden abgelehnt wird. Betroffen ist nur das Schiff selbst: die Teilnahme an Hafenfestivals war eine wichtige Geldquelle. Weitere Details und wie man dem Schiff helfen kann: SAVE SHTANDART! |
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Dieser tschechische Zweimaster wurde ebenfalls von seinem Kapitän erbaut. Das Original war ein spanisches Schiff,
das von einem tschechischen Kapitän gekauft worden war, der sich zeitweise auch durchaus erfolgreich als Pirat
betätigte.
Auf der La Grace ist alles etwas kleiner und einfacher. Dies sieht man besonders an den der Steuerung, die sich komplett sichtbar auf dem Deck abspielt. Die Ruderpinne befindet sich dicht über den Deckplanken und wird vom Steuerrad über zwei Seile bewegt, die ebenfalls dicht über den Deckplanken verlaufen. Das heißt: wer sich in der Nähe des Steuerrades aufhält, muss immer darauf achten, dass er keinen Fuß auf eines dieser Teile setzt und dadurch die Steuerung blockiert. Sehr klein sind auch die Kanonen, die mit einer Art von vorgefertigten Böllern geladen und elektrisch gezündet werden. Auch hier isst die gesamte Besatzung gemeinsam an zwei großen Tischen. Das Besondere ist, dass sich hier ein fest angestellter Schiffskoch um die Mahlzeiten kümmert, der nur ein paar Helfer zum Vorbereiten und Abspülen benötigt. Wenn das Essen fertig ist, geht er an Deck und spielt eine kurze Melodie auf einer alten Flöte. Er spielt auch gern als Pirat verkleidet auf einer Trommel. Meine hier erwähnte erste Fahrt war eigentlich schon meine zweite. Aber meine wirklich erste Fahrt zählt nicht. Ich flog nach Tunesien, wo das Schiff für Wartungsarbeiten auf dem Trockenen lag. Ich wollte ein paar Tage bei den Arbeiten helfen und dann die Küste von Sizilien entdecken und nach Sardinien segeln. Die Abreise verzögerte sich jedoch durch ein – man muss es so sagen – schikanöses Verhalten der Hafenbehörde so sehr, dass wir so schnell wie möglich von Kelibia nach Caligari fahren mussten, und zwar mit Maschinenkraft gegen starken Wind. Dies machte mich so seekrank wie nie zuvor, und ich habe diese Fahrt nur passiv erlebt. Immerhin gelang es mir, in Kelibia ein Foto aufzunehmen, das ich "Artist in action" nannte und mit dem ich einen Preis bei einem Fotowettbewerb der "National Historic Ships UK Organisation" gewann. |
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